<The Economist>May 5-May 11 2007

Cover story: The battle for Turkey's soul



◎A special report on cities: The world goes to town

＊P.3-The world goes to town

主要是在說明城市的歷史，

每個城市都有不同的由來，

然而現在城市的發展及進步很多都是靠著科技的演進，

城市可以提供比較多的工作機會，

1900年時，世界只有13%的人口是在城市的，

2007年時，世界卻有50%的人口是在城市了，

因為科技進步、醫療改善使得在短短的107年城市人口的比例就變高了，

在這十年內，全世界已經有將近500個城市的人口是超過500萬。

在1950年，只有紐約和東京是被認定為大城市，

但是聯合國表示到了2020年，有九個城市會有超過2000萬的人口，

包括德里、達卡、雅加達、拉哥斯（奈及利亞首都）、墨西哥城、孟買、紐約、聖保羅及東京，

最大的東京甚至會達到3500萬的人口，比加拿大的人口還多。



＊P.5-The strange allure of the slums

沒有一個洲是比非洲城市化還快的，

主要是因為非洲城市起步得較晚，

另一個原因則是部分非洲已經開始經歷了嚴重的氣候改變，

讓很多地方已經不能耕種了。



舉奈洛比的例子來說會提供我們很多對非洲城市的答案，

但是過程中又看到更多的問題，

肯亞的奈洛比已經好幾年都是東非最大的城市，

這個城市已經有管理中心、工業及飯店，也有很多小小的森林，

1960年時，奈洛比的人口只有25萬，

今天森林雖還在但人口卻暴漲到300萬，

奈洛比也開始失去它的魅力，交通開始擁擠，犯罪人口也變多，

另外也有一個非洲最大、最窮且最密集的貧民窟–Kibera，

Kibera是一個非正式的區域，

也就是說在官方上的文件，這個地方並不存在的，

政府對於這個地方並沒提供任何的支持，

也沒有任何的基礎建設，沒有學校、醫院、自來水。

同樣的故事也發生孟買，

大約有1400萬到1800萬的人住在印度的孟買，

可能大約有一半的人是居住在貧民窟，這個比例和奈洛比差不多，



＊P.8-A cul-de-sac of poverty

根據聯合國的調查，在很多國家，

城市貧窮化的速度比城市化的速度還很多，

亞洲區域即使有40%的居民是居住在城市，

而這些區域的都市化程度和非洲一樣快，

但仍然不一定會產生比較好的生活。



1970年代超過一半的亞洲人是貧窮的，

他們只乞求活下來，平均的壽命是48歲，

三分之二的成年人是文盲，

今天貧窮的比例大約是四分之一，平均壽命升到69歲，

70%的人可以讀和寫，但是這不代表可以擺脫貧窮，

亞洲佔世界貧窮人數還是有三分之二，

約有2億5000萬人是在城市生活。



城市對一個國家的經濟扮演著驚人的角色，

孟買的稅收佔了印度的40%的稅收，

東京佔了日本三分之一的GDP，

太多城市都是富有的創造者，

首爾的經濟和1990年代的阿根廷一樣，

而墨西哥城的產值居然等於一個泰國。



不過有城市興旺必然也有城市是衰弱的，

像美國五大湖區的水牛城、克利夫蘭和匹茲堡長期來居民一直減少，

人口邁向高齡化且收入成長落後給國家其他城市。



儘管孟買的成長還輸很多印度的其他城市，

但是他們吸引了很多私有資本來投資孟買，

只是這樣還是不足以讓他們超越香港及新加坡當金融城市成為一個世界級的城市。

香港和上海都自認自己為中國的金融首都，

就像紐約及倫敦是世界的金融中心，

繁忙的證券市場也代表擁有比較多的工作機會。



＊P.9-Thronged, creaking and filthy

其實很難評斷一個城市是否成功或是好與壞，

有的城市可能污染得很嚴重，有的可能很擁擠，

有的可能有天災有各種情況會發生，

交通可以做為定義一個城市的狀況，

河幫助了倫敦，洛杉磯也靠高速公路而起飛，

也因此交通設施也是很多城市的缺點，

像北京、聖保羅等城市被交通問題干擾。



解決方法則是非常清楚，就是好的大眾交通工具，

像南巴西的Curitiba（庫里奇巴）就是從1940年代就開始依照都市計畫發展，

興建合適的大眾交通工具，但是其他巴西城市仿效就不一定有效了。



在很多地方，居民寧願選擇自己開車而不是大眾交通工具，

因為搭乘大眾交通工具的經驗常常是很慢、不可靠且不愉悅，

根據哈佛大學教授的研究，美國人如果使用大眾交通工具通勤需48分鐘，

如果自行開車的話只花費24分鐘，所以美國人才都傾向開車。



唯一可以讓民眾離開車子的方式就是向他們的荷包挑戰，

在1975年新加坡就開始收取道路使用費，

倫敦及奧斯陸也跟隨這個政策，因而有效降低交通擁擠，

但是這個政策也只有在人民有大眾交通工具可以選擇時才會有大的成效。



有些城市嘗試興建鐵路系統來降低擁擠，

但是這些城市卻還是依賴公車系統，

像馬尼拉新的鐵路系統只承載了8%人潮，

曼谷的小型天空鐵道及捷運只輸運了3%，

在加爾各答五分之二的人都騎腳踏車去上班。

在廣州則是禁止騎動腳踏車及機車以降低擁擠，

可是這樣卻會讓找工作的人沮喪，也不一定會得到抒解擁塞的效果。



2005年孟買在24小時內下了994公釐的雨，

三分之一的城市都淹水，數以百計的人失去生命，

數以千計的人家園遭沖毀，

連同卡崔娜颶風的影響，

這也讓都市計畫發展者不只注意全球暖化的問題，

更要注意其他天災的發生。



世界100萬到1000萬人口的城市中，有三分之二的城市

及20個百萬以上人口的城市中有15個是緊鄰海岸邊，有高度的風險會有水災，

在紐奧良，三分之一的人口是居住在較低的平面，

然而有些城市卻是長年缺水，

中國的乾旱即為一例，在中國北方乾旱似乎非常嚴重，

而南方的城市廣州也會被影響，

河開始乾枯，黃河的水一年只有幾個星期在流動，

下雨時雨水又特別酸，更糟的是中國和印度的冰河在融化，

從額外的地方獲得水的供給是短暫的，而且可能會引起水災。



對於貧民窟裡的人來說，水的代價是很高的，

無論他們住Kibera、達拉維或是巴西的favela，

貧民窟裡的窮人要獲得乾淨的水比他們富有的鄰居是多很多的。

在上海只有五分之三的人是住在有下水道連接的地方，

但是雅加達洛只有3%的居民有排水管。



不乾淨的空氣造成造成每年有40萬中國人死亡，

曼谷已經確實降低了空氣污染，儘管在過去十年曼谷每年都增加40%的車輛，

透過交通工具使用天然氣的效益，德里自從2002年空氣已經明顯變新鮮了，

德里的空氣污濁度只有1994年的一半，

數據顯示北京的空氣越來越髒，

世界20大污染最嚴重的城市，中國就有16個入榜，

但是要改善中國的污染的狀況是很花成本的，

可能會使中國失去12%的GDP，

但這是很有可能成功的，

因為中國自1960年代花了31億5仟萬做水災控制，

這個舉動讓中國少損失發生水災可能帶出的損失120億。